Come va la Munga sulla neve? Guardate qui, è stata costruita anche per questo. Leggera, equilibrata, alta da terra, fondo "liscio", che spiana la neve invece di raccoglierla. Con le sue 4 catene militari è il top!
All'epoca, (ed anche oggi se tenuta in buon ordine) era costruita e garantita per funzionare regolarmente fino a temperature di 40°C sotto lo zero!! Infatti l’ impianto di accensione lavora con due voltaggi, quando e’ in moto a 12v. e solo per il tempo della messa in moto a 24v., tramite un rele’, questo per assicurare una buona messa in moto anche con temperature polari e batterie magari un po’ giu’ di corda. Immaginate la complessita’ e l’ingegno del progetto per l’epoca in cui e’ nata!

Studiata senza compromessi,per uscire sempre indenne da terreni come questi.Guardate che buche,che gradini.E se dovesse toccare o appoggiarsi sul terreno non c'è niente da rompere.Scatole differenziali,cavallotti e biscottini delle balestre,ripartitori di trazione,barre di accoppiamento dello sterzo,serbatoio:o non ci sono,o sono collocati ove mai andremo a danneggiarli.Notate la risposta della sospensione,che assorbe ma non rimbalza,mantenendo direzionalità e controllo del mezzo.La sua nota agilità deriva in larga misura da questo.Possiamo immaginare che su un mezzo costruito comunque per fare guerre,poter marciare più velocemente di altri su terreni del genere fosse più importante che fare una foto ricordo su un "twist" da 40 cm...,e questa è un po' la differenza tra il fuoristrada sportivo/dilettantistico moderno e le originali esigenze di mobilità militare.Non a caso già la Kubelwagen (durante la guerra) aveva sospensioni indipendenti,e a partire dagli anni 50 ebbero una certa diffusione sulle fuoristrada militari,prima solo all'avantreno (Fiat AR 51/59 e Alfa Romeo Matta),pochi anni dopo arrivò la Munga con tutte e quattro le ruote indipendenti e si diffusero in modo abbastanza significativo,anche se con schemi spesso molto differenti tra loro, sulle 4x4 leggere militari (Austin Champ,Steyer Puch Haflinger/Pinzgauer,Ford M151 Mutt,M422 Migty Mite,VW Iltis,Fiat Nuova Campagnola).Altra qualità della Munga:il motore non è sopra l'assale anteriore,ma è piccolo,leggero,corto,e soprattutto si trova "accucciato" tra le ruote anteriori,montato di poco a sbalzo,e in fuoristrada si sente;aggredendo importanti salite o uscendo da ripide buche,anche avendo il muso che punta il cielo,trazione e direzionalità fanno sempre un ottimo lavoro,nei passaggi in forte inclinazione laterale l'assetto rimane piatto,l'auto rolla pochissimo e soprattutto mantiene la traiettoria voluta,senza tentare continuamente di scivolare a valle col muso (comportamento riscontrato su veicoli molto più moderni, con impostazione classica).

Nonostante la scarsità di freno motore,grazie alle doti del telaio e alla prima ridotta in discesa la Munga va comunque molto bene,anche se bisogna usare i freni più che sugli altri veicoli. Il freno a mano è molto efficiente,agisce sulla trasmissione quindi in teoria può simulare un surplus di freno motore,ma attenzione: sia che scendiamo frenando col cambio,sia che ci aiutiamo col freno a mano (o pi
ù spesso con entrambi) è fondamentale tenere sempre il piede sul pedale del freno,per intervenire tempestivamente qualora si alzino le ruote o perdano aderenza, perchè in quel caso (chi fa fuoristrada lo sa) l'auto scende come in folle anche col freno a mano tirato e/o la prima ridotta inserita, giacchè entrambi agiscono sull'albero di trasmissione,ma i differenziali sono comunque svincolati. Montando un bloccaggio del differenziale si risolve molto anche in questo senso. Personalmente quando mi serve di procedere così tengo un piede sul freno, una mano sulla leva del freno a mano e scendo in prima ridotta utilizzando quel poco di freno motore disponibile,per poter giostrare in tempo reale tutte le forze di frenatura a seconda delle condizioni di terreno che ho sotto alle ruote. E con l'altra mano tenere ben saldo il volante...
E' più facile a farsi che a dirsi,ma per affrontare discese impegnative ci vuole un po' di pratica,sensibilità e colpo d'occhio.
Ciò detto,va ricordato che non è salutare per il motore,e può anche diventare pericoloso, il fatto di sfruttarlo troppo a lungo in "freno motore",datosi che gira libero ma con le farfalle del carburatore quasi chiuse,il che significa poca miscela e quindi poco olio in ingresso.Un paio di trucchi utili ad aggirare questo rischio possono essere 1) tenere basso il regime del motore,insistendo sui dispositivi di frenatura se necessario,cercando dunque di tenere comunque un regime il più possibile vicino al minimo,ma soprattutto 2) ogni tanto dare un paio di robuste accelerate,in modo da tirare dentro olio.Se la conformazione del terreno lo permette possiamo per esempio approfittarne di qualche tratto in piano,se ce ne sono,a inframezzare la discesa;se invece non ce ne sono è buona abitudine ogni tanto fermarsi e dare un paio di sgasate.In sintesi:evitare al motore lo stress di discese troppo lunghe in freno motore senza dargli miscela!
A conclusione,va detto che il minimo ve tenuto tendenzialmente allegro,regolato a caldo,e che i getti del minimo devono essere perfettamente puliti.